VHS versus Beta est une mauvaise analogie pour la recharge des véhicules électriques

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En surface, l'argument semble assez solide. Au fil des ans, il y a eu des guerres de formats. Les largeurs entre les roues des wagons sur les anciennes routes devaient être assez proches les unes des autres, sinon les ornières qu'elles creusaient rendraient les déplacements difficiles ou impossibles. Plus tard, les voies ferrées ont dû être espacées d'une largeur standard, pour des raisons similaires. L'alimentation en courant continu était autrefois en concurrence avec l'alimentation en courant alternatif (avec Thomas Edison qui a électrocuté des chiens en liberté, un éléphant et une personne pour discréditer le courant alternatif). Les disques, les cassettes et les supports de stockage de données numériques ont également concouru.

La guerre des formats la plus célèbre semble être la compétition pour la suprématie de la vidéo domestique entre VHS et Betamax (souvent appelée Beta en abrégé dans une conversation courante, c'est ainsi que je continuerai à m'y référer dans cet article). Aucun magnétoscope ne prenait en charge les deux types de bandes, et les dépenses de production des deux types étaient trop élevées pour être justifiées. En fin de compte, cela se résumait à la longueur de la vidéo, et la VHS était la seule bande qui pouvait contenir un film entier, malgré une qualité inférieure et d'autres façons dont elle était inférieure à la bêta. De plus, on dit que plus de porno était disponible sur VHS, ce qui n'aurait certainement pas aidé Beta à rivaliser.

Étant donné que nous avons deux choses concurrentes (CHAdeMO étant un troisième éloigné), cela ressemble beaucoup à une guerre de format. Il n'est donc pas surprenant que les gens partout dans les médias sociaux et même ici chez CleanTechnica comparent cette concurrence à VHS et Beta.

Comme toutes les guerres de bon format, il y a des gens des deux côtés qui aimeraient voir leur cheval préféré gagner. Il y a, bien sûr, les propriétaires, les fans, les investisseurs et les pom-pom girls de Tesla qui veulent voir la prise Tesla à chaque borne de recharge. Il y a de bonnes raisons d'aimer la prise, car elle est plus petite, peut être plus fiable que CCS1, et c'est la prise avec laquelle la plupart des VE se chargent (parce que Tesla a fabriqué tant de VE alors que les autres fabricants ne font que commencer). Avec l'annonce de Ford, il semble inévitable à beaucoup de monde que le format « NACS » l'emporte.

Ces faits et opinions ne signifient pas qu'il y a des gens qui ne sont pas d'accord. CharIN, l'organisation derrière CCS (à la fois 1 et 2), affirme que CCS est déjà la norme mondiale et que l'industrie doit l'adopter pleinement au lieu de la prise de Tesla. Comme les fans et les stans de Tesla, ils sont également contre les adaptateurs et ont un certain nombre d'excuses pour s'y opposer (expérience de charge, poids, fiabilité, etc.).

En regardant d'autres guerres de formats, il manque une grande chose : les adaptateurs.

Si vous vouliez regarder des cassettes bêta, vous aviez besoin d'un lecteur bêta. Si vous vouliez qu'un film VHS soit diffusé sur votre téléviseur fishbowl, vous deviez avoir un lecteur VHS. Il n'y avait pas d'adaptateurs pour mettre une cassette VHS dans un lecteur Beta, et l'inverse n'existait pas non plus. La seule chose à laquelle je peux penser qui ressemblait même à distance à un adaptateur était que les cassettes S-VHS (petites cassettes pour caméscopes compacts) soient lues dans un magnétoscope VHS ordinaire. La seule façon d'obtenir un magnétoscope capable de lire les deux serait de connecter un magnétoscope VHS à un magnétoscope qui lit les bandes bêta.

En remontant plus loin, toutes les autres guerres de format avaient des raisons physiques fondamentales pour lesquelles vous ne pouviez pas mettre un format à la place de l'autre. Certains anciens chemins de charrettes près des frontières pouvaient avoir trois ornières que les wagons de différentes largeurs pouvaient descendre, mais celui qui était le moins utilisé aurait une ornière beaucoup plus profonde d'un côté, ce qui rendrait les choses difficiles au mieux. Chemins de fer ? Disons simplement qu'un système à trois voies coûte 50 % plus cher à construire et à entretenir, un rail étant utilisé deux fois plus que les autres rails, et c'est avant d'envisager les conceptions complexes ou impossibles dont vous auriez besoin pour les aiguillages et les passages à niveau. Ainsi, ces voies à double écartement ne sont que rarement utilisées.

Il en va de même pour les alimentations AC et DC. L'alimentation CC ne fonctionne généralement pas très bien sur de très longs fils, il est donc difficile de construire un réseau électrique qui prend en charge les deux. Ainsi, un format devait l'emporter sur l'autre. Il en va de même pour d'autres choses, comme les tensions, avec des adaptateurs et des onduleurs coûteux nécessaires pour utiliser un appareil dans un pays dans un autre qui utilise des tensions différentes, ou pour alimenter des appareils CA à partir d'une batterie CC. Ainsi, une norme finit par l'emporter sur une autre.

Mais la charge rapide CC n'est pas si différente entre les prises Tesla et les prises CCS, ou même les prises CHAdeMO. L'idée de base d'utiliser l'alimentation CC pour charger directement la batterie d'une voiture à un ampérage élevé est fondamentalement la même sur tous les véhicules électriques, avec la prise physique et peut-être certains protocoles de communication basse tension différents d'un connecteur à l'autre. Ainsi, les différences entre les normes de charge rapide ne sont que superficielles et ne vont pas à l'os comme le sont VHS vs Beta, les jauges de chemin de fer / wagon et AC vs DC.

La plus grande preuve qu'on n'est pas dans une vraie guerre des formats, c'est que des adaptateurs entre les standards de charge existent déjà, et souvent à des prix assez abordables. Tesla a, pendant un certain temps, vendu un adaptateur CCS1 à Tesla, et à ce jour, il est disponible pour 175 $. L'inverse est également vrai, mais pas encore sous une forme commerciale. Tesla veut mettre la main sur la boîte à biscuits Infrastructure Bill, elle travaille donc avec certains États pour ajouter la recharge CCS aux sites Supercharger via Magic Dock, un adaptateur qui reste collé à l'extrémité du port Tesla/NACS afin qu'il ne puisse pas être volé facilement.

Les adaptateurs CHAdeMO pour Tesla sont disponibles depuis longtemps, mais CHAdeMO vers CCS et vice versa a beaucoup moins de sens, car la plupart des stations CHAdeMO ont déjà une prise CCS. Mais je suis sûr que les pilotes CHAdeMO aimeraient accéder à la recharge CCS. Il y a aussi l'offre d'EVgo de charger Tesla via un adaptateur qui est fixé en permanence sur le côté de la station (qui, comme Magic Dock, est destiné à empêcher le vol).

Il y a aussi très peu de choses qui empêchent une entreprise comme Chargepoint, Electrify America ou EVgo d'offrir la recharge Tesla sans l'adaptateur. Cela peut sembler maladroit pour les personnes habituées à tirer jusqu'à une seule prise par station pour qu'une entreprise propose deux ou trois prises différentes, mais nous devons nous rappeler que les pompes à essence proposent plusieurs qualités d'essence ainsi que du diesel depuis des décennies, souvent avec deux poignées de pompe ou plus qui ne sont pas compatibles les unes avec les autres.

Je ne me souviens pas que quelqu'un ait jamais dit que le diesel et l'essence étaient dans une guerre de format, ou qu'il y avait une guerre entre l'ordinaire, l'intermédiaire et le super. Toutes ces différentes qualités de carburant nécessitent de nombreuses infrastructures en amont spécifiques au carburant (raffinage, livraison, etc.) que la recharge des véhicules électriques évite entièrement (à moins qu'il n'y ait des électrons premium que je ne connais pas). Il va donc de soi que plusieurs prises aux bornes de recharge sont un résultat futur parfaitement plausible, même si cela dérangerait les gens qui pensent que le minimalisme est une religion.

Image en vedette par Jennifer Sensiba.

Jennifer Sensiba est une passionnée de véhicules, une écrivaine et une photographe de longue date. Elle a grandi autour d'un atelier de transmission et expérimente l'efficacité des véhicules depuis l'âge de 16 ans et conduisait une Pontiac Fiero. Elle aime sortir des sentiers battus dans son "Bolt EAV" et tout autre véhicule électrique qu'elle peut prendre au volant ou guidon avec sa femme et ses enfants. Vous pouvez la trouver sur Twitter ici, Facebook ici et YouTube ici.

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